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          論壇   汽車   將不可能變成可能 馬自達壓燃有哪些特別之處
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        將不可能變成可能 馬自達壓燃有哪些特別之處

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        發表于 2020-10-30 11:05:52 | 只看該作者 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式

        現如今汽車廠商已經將新車全部精力轉移到新能源研發上面,這也將會是未來發展的趨勢,但是有這么一個品牌此時還在一心鉆研內燃發動機,就在前不久的成都車展上,發布了兩款搭載壓燃技術的昂克賽拉和CX-30車型,那這臺發動機有多厲害呢?我們這次借來了馬自達CX-30參數圖片),看看開起來的表現和普通版有什么不同,同時普及一下壓燃技術的特征并做出分享。


        此前試駕活動中,我們試駕了馬自達3昂克賽拉壓燃車型,如果您對SUV不感興趣,可以回顧一下轎車版開起來的感受。




        馬自達CX-30的車系配置中,現在共有9款配置,壓燃發動機車型僅提供一款,售價為19.99萬,與此前的頂配車型上漲了2.8萬元,通過對比發現,這個差價全部來自于壓燃技術的發動機,如此一來,成本上漲已屬必然,那它到底有啥黑科技,大家只需要記住以下幾點就夠了。

        這臺發動機來自于何時?

        對于馬自達這款壓燃發動機來說,很多人一定還是蒙圈狀態,首先要知道這款發動機的正確叫法,這是馬自達在2019年確定正式投入量產的全新“SKYACTIV-X”系列發動機(下文簡稱為壓燃),也成為了全球首臺實現民用量產的壓燃式汽油機,正經的黑科技。

        SPCCI的核心技術是什么?

        說到發動機那就不得不提其中的技術,正如名字一樣,這款壓燃發動機采用了“火花控制壓燃點火技術”(Spark Controlled Compression Ignition,縮寫為SPCCI),也就是這臺壓燃發動機的核心技術。單從機械結構看,壓燃發動機和傳統點燃式汽油機并沒有質的區別,但是借助更高的壓縮比和點火控制,可以實現點燃和壓燃的無縫切換。


        眾所周知,目前的汽油機基本上都是利用火花塞激發電火花,點燃空氣和燃油的混合氣,而柴油機沒有點火裝置,采用高壓縮比將可燃混合氣壓縮到燃點,馬自達全新的壓燃發動機結合了汽油機和柴油機的原理,采用點火控制高壓縮比(15:1)的可燃氣,實現更為均勻、充分的燃燒。



        (來源:網易汽車)






        在不同工況(轉速、負載)下,SPCCI可以分別利用CI(壓燃)和SI(點燃)的方式驅動。后者保持了一樣的基礎壓縮比,但是利用更大的放電區域,使混合氣的燃燒更充分。當然這也對點火、進氣等提出了更高的技術要求,諸如發動機的振動控制要求也更高。

        通過壓燃點火稀薄的混合氣體,燃燒室內迅速產生爆發性燃燒,使其對活塞的推動作用時間變長,推動力更大,從而節省燃油,實現動力強勁的加速性能。SPCCI燃燒是在復雜的控制下完成的,不受駕駛場景和周圍環境的影響。對吸氣和排氣、燃油噴射、點火進行精密控制,并根據燃燒室內溫度,壓力等狀態精確控制火花點燃時間,實現SPCCI的革新燃燒做出貢獻。


        同時,壓燃發動機還搭載了高精度缸壓傳感器,可實時掌控每個氣缸的燃燒狀態,并通過多孔噴射裝置實現了70兆帕的超高壓噴射,噴油器前端多達10個噴射口,從而實現更細微的噴射和精確的燃燒控制。

        這個是什么概念呢?目前主流的汽油直噴系統的噴射壓力在35兆帕級別,噴油器上的噴油孔數量通常為6-8個噴射口,相比之下,馬自達在這兩方面都走在了前列。

        機械增壓器不是為了動力輸出為哪般?

        對于馬自達而言,現在流行的渦輪增壓、混合動力、純電驅動等都好像和它沒什么關系,旗下的所有車型全部都是創馳藍天的自然吸氣動力,對于這臺壓燃動力來講,終于引入了機械增壓器,但是它的作用是不走尋常的增壓器用法。

        引入了最高增壓值約0.5Bar的羅茨式機械增壓器,與常規機械增壓器為了更強動力不同,馬自達的機械增壓器是為了在高轉速下提供更多進氣,以確保足夠的空燃比和燃燒效率。低轉速下,增壓器是斷開的(有離合器控制),不會從發動機分走動力,也確保了低油耗。

        和常見的機械增壓機型不同,馬自達壓燃發動機的機械增壓和自然吸氣兩部分是走不同的通道進氣。

        除開機械增壓和自然吸氣部分的進氣有兩套通道之外,進氣歧管也有兩套通路,其中一套有翻版可以關閉,以適應不同工況下的進氣量。

        48V輕混很常見 但我不用

        市面上常見的基本都是48V輕混系統,對于馬自達而言,這種特立獨行的態度絕對不會照搬的,就是要玩出自己的執念,所以與發動機搭檔的是采用了24V輕混,這也是e-SKYACTIV X中間那個“e”的意思。通過制動系統回收能量,存儲在系統的電池組中。在常規狀態下,這部分電量主要供車機系統使用。也是為了進一步減輕發動機負荷,最終控制油耗表現。

        和其他輕混系統一樣,ISG電機也能起到行駛助力、改善車輛換擋等作用,畢竟對于馬自達來說,駕駛感受是絕對不會忽視的。

        這套動力實際表現如何?

        馬自達一直宣稱的ZOOM-ZOOM理念,所以這臺車開起來依然還是得心應手的,先來看組賬面數據,搭載壓燃發動機的最大功率提升至132kW,峰值扭矩提升至230N·m,這樣的數據已經接近阿特茲2.5L的動力表現。

        前面也提到了即使增加了機械增壓與24V輕混系統,但是依然和現在渦輪增壓那般突如其來的爆發力無法相比,不過從靜止到起步階段,能明顯感到一些沖勁,同時排氣的聲浪也比此前普通版要動聽了一些,如果說以前的動力已經非常平順了,那么全新壓燃版的動力水平可以加個“更”字。

        其實對于一般人來說,如果不是明確知道自己開的是一輛壓燃版的話,我想這種區別還是很難識別到的,也可能是此前的2.0L+6AT的調教已經很完美了,所以開上這輛壓燃版的時候,并不會給你帶來翻天覆地的感受,油門踏板的線性程度完全就是踩多少有多少那種,中低速動力響應更佳,對于一輛SUV來說,能有這種線性可控的表現實數難得。

        當你低頭看眼儀表盤的時候,會發現在時速達到60km/h的時候,轉速才不到1500rpm,所以對于油耗降低還是有明顯提升的。從官方公布的百公里綜合油耗可以看出,普通版為6.1L,壓燃版為5.5L,這套新技術的應用綜合了柴油機和汽油機的優點,既快又省。當然了,普通版可以加92號汽油,而壓燃版15:1的壓縮比就需要加注更高標號的95號汽油,也就意味著對油品是有較高要求的,而現在不少地區也在推廣乙醇汽油,如果不能淋漓盡致發揮出壓燃技術,意義也就不大了。




        一些人看到6AT變速箱和扭力梁非獨立后懸架結構的時候可能會嫌棄或是給個白眼,而我認為考驗功底的可能還是調教,硬件看雖然不及當下的雙離合或是更高擋位的變速箱,但是這款變速箱對于理解駕駛員意圖做的相當到位,升降擋的邏輯與動力匹配度在日常駕駛時的表現真的能讓你非常爽。還配備了GVC Plus加速度矢量控制系統升級版,通過對發動機扭矩輸出和制動的控制來提升行駛穩定性。如果喜愛駕駛,馬自達的任何一款車都能讓你得到滿足。


        壓燃版的隔音降噪表現也可以作為一個優勢,從發動機艙可以看到,隔音罩不僅增加了隔音棉,同時四周也做了專門的包覆措施,能完全將發動機全面覆蓋,所以坐在車內會非常安靜,當然它的作用不局限于隔音上,配合主動進氣格柵還能時刻保證發動機有一個合理的溫度環境,這些都是幫助壓燃技術發揮的必不可少的一步,對于這輛壓燃版來說,一定要試過之后才知道它的不同。


        不知道各位看完上面的壓燃技術分析后,是不是對這款機器有了一定了解,如果對以上技術不關心,那么不妨了解一下與普通版是如何進行區分的。

        尾標證明身份僅此而已

        CX-30壓燃版與普通版的唯一區別就是車尾的標識,從普通版的SKYACTIV G變成了壓燃版e-SKYACTIV X。其他方面包括尺寸、配置都沒有進行升級,外觀依然還是那么好看。這款車也是馬自達在國內投產的一臺主打年輕的SUV,所以顏值還是非常重要的。官方對于CX-30的定義是跑旅SUV,跑指的是轎跑的造型,旅的意思則是具備旅行車般的空間和實用性,有了這樣的定義,也就和之前馬自達的所有SUV進行了區分。



        C柱后的造型確實能體現出Coupe的定義,側面看起來儼然一臺升高的馬自達3昂克賽拉,畢竟兩個車出自同一平臺的,完全為蓄勢待發已經做好了準備。車身尺寸上,長寬高分別為4395/1797/1545mm,軸距為2653mm。壓燃版尺寸與普通版車型完全一致。

        內飾極簡主義 儀表盤增加了能量回收指示

        看慣了現在品牌的雙連屏少按鍵控制打造的座艙科技感后,可能會有一些審美疲勞,此時需要一些所謂的新鮮感,所以當看到馬自達的內飾也會讓你喊出一句“哇塞”,雖然它沒有大屏幕,但是坐進車內你會發現一切都是重點突出駕駛員的存在感,對于喜愛駕駛的人來說,這份堅持和純粹已經不多見了。


        試駕車的棕黑配色,來自于概念跑車VISION COUPE為靈感開發,從布局設計來看的話,絕對是極簡的風格。當然,極簡主義并不代表不夠高級,車內的用料和身體能接觸到的部位大面積使用了軟性材質,配合手工縫線工藝與車門拉手的精致鍍鉻飾條構建起馬自達的豪華標準。

        內飾的不同,來自于7英寸液晶儀表盤內增加了能量回收力度顯示,可以清晰觀察到24V輕混系統回收能量時表現。除此之外,這臺壓燃版都再也沒有不一樣的地方了。

        中控屏的擺放絕對別出心裁,本身8.8英寸的大小就不算很大,又放在了一個凹槽里,加上不規則比例就顯得屏幕更小了,好在界面設計并沒有因此擋住任何信息,功能上配備了CarPlay和CarLife、車載熱點、全景影像、語音識別等主流功能,在大家都拼命追求大屏的時代,馬自達從來就不在意屏幕看起來是否夠大,它的心思全部放在了駕駛層面上。

        配置表現上,這輛頂配壓燃版配備了抬頭顯示、駕駛席座椅記憶、自動遠光燈、自適應巡航、車道偏離警示、車道保持、主動剎車、盲點監測、電子手剎、自動駐車這些都有配備,如果能把小天窗換成全景天窗的話,那就更完美了。

        空間談不上寬敞

        182cm的體驗者坐進車內后,軟硬適中的座椅很貼合身體,不過后排的空間表現并不富裕,對于這臺車的定位來說,大空間也不是它的強項,所以滿足年輕小兩口來說的話,也是沒有太大問題的。


        打開后備箱,較低的開口、至高175mm離地間隙與電動尾門開啟在搬運大件物品時的便利性要比很多SUV更好,即使是個嬌小的美女,操作起來也完全不是問題,后備箱的常規容積為430L,放倒座椅后可擴展空間為1432L。

        考驗是不是馬粉的時候到了






        這輛壓燃版相比普通版貴了2.8萬元,而這套動力在日本卻價值3萬多,所以這么看還是挺厚道的。此外,馬自達對于老車主置換也推出的一項福利,買壓燃版車型可以享受1.6萬元的補貼并加贈至高2000元的選裝優惠券,如此一來只比普通版增加了1萬元,所以從這方面來看,照顧老車主體現馬粉的時候來了,最后壓燃推出的意義更多是展示馬自達在內燃機領域的技術成果以及未來的技術路線,同時樹立自己的品牌形象,銷量不銷量的,真不重要,就這份堅持和態度就是馬自達的魅力所在。



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